Книга Наказание властью, страница 86 – Евгений Соколов

В период с 1882 по 1904 год строится Екатерининская железная дорога, которая соединила Донецкий угольный бассейн с Криворожьем и Юго-Западным краем. Она способствовала развитию топливно-металлургической базы на юге России, обеспечивала вывоз угля и железной руды на внутренний и внешний рынки. В 1875 году была построена линия Ростов-на-Дону — Владикавказ, в 1883 году Тифлис — Баку, вот по ней-то и отправились в Санкт-Петербург юный Сосо и его матушка. А в 1887 году была построена восьмисот километровая Закаспийская железная дорога, на участке от Мерва до Чарджуя прошедшая через пустыню Каракумы. В 1888 дорога была доведена до Самарканда.

В 1891 начато строительство Транссибирской магистрали (Сибирского пути), прошедшей сквозь тайгу и болота. И мы с цесаревичем приняли в этом деле самое непосредственное участие! Ну, а совсем недавно было создано новое министерство путей сообщения, в котором главное кресло занял бывший заместитель руководителя такого же ведомства, но только в СССР. И теперь строились грандиозные планы, чтобы семимильными шагами и в кратчайшие сроки проложить Транссибирскую магистраль. Конечно же, немало внимания уделялось и развитию железнодорожного сообщения в других регионах.

Это я затронул лишь один из многочисленных вопросов, стоявших перед новым имперским правительством России. Но не менее важным было и то, что именно в 1891 году в Российскою империю моей родной реальности пришёл голод. И вот бы имперское правительство справилось с этой проблемой, не будь в огромной стране железных дорог! Ага, в этом месте следовало бы показать соответствующий жест, но не буду. Действительно, на дилижансах перевозить зерно? Или на телегах?

Непосредственной причиной голода стала сильнейшая засуха, постигшая обширный и плодородный регион Черноземья и Среднего Поволжья (17 губерний с населением 36 миллионов человек). В критический момент государственная система продовольственной помощи, в своей основе устроенная вполне разумно, дала сбой — оказалось, что контроль над накоплением запасов был потерян и реальный объём продовольствия и денег в системе был много меньше номинального (которого теоретически хватило бы для нейтрализации кризиса). Государству, вместо запуска продовольственной помощи в штатном режиме, пришлось прибегнуть к экстренным мероприятиям.

Широкий масштаб необходимых закупок хлеба, высокая нагрузка на транспортную сеть, нехватка персонала на местах вкупе с общей бюрократической инерцией привели к тому, что эффективная продовольственная помощь была налажена с опозданием в несколько месяцев. Кроме того продовольственный кризис совпал с не менее тяжким эпидемическим кризисом. Зимой 1891—1892 годов в поражённом неурожаем регионе произошла вспышка тифа, а к моменту окончания продовольственного кризиса (лето 1892 года) в регион пришла пандемия холеры. Очевидная слабость тогдашней системы здравоохранения вряд ли может быть названа причиной высокой смертности от тифа и холеры — наука к тому времени ещё не нашла эффективных методов лечения этих инфекций. Но повторюсь — так случилось в моём родном мире, а в реальности Александра Третьего всё должно было произойти иначе!

Чуть выше я рассказал о немалой критике со стороны различных недоброжелателей, не желающих технического развития Российской империи вообще и строительства железных дорог в частности. Умный интернет говорит, что так называемая «зелёная политика» появилась в 1970-е годы. А мне кажется, что намного раньше! Ведь те же критики идеи строительства железных дорог на полном серьёзе заявляли, что они (железные дороги) «помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц, а быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга». Ну да, тот ещё был дурдом!