Книга Проклятая гонка, страница 66 – Катори Ками

Но просто ограничить размер годового бюджета оказалось недостаточно. Вслед за лимитированием количества комплектов шин, разрешенных к использованию одним гонщиком в течение Гран-При, пришли и нормы по числу двигателей на сезон. С этого момента самая дорогая деталь болида перестала быть одноразовой. В эпоху, когда властвовал Шумахер, обычным делом было привозить на Гран-При несколько разных моторов. Почти как составы шин. Тогда еще на квалификацию давалось две сессии — в субботу и в воскресенье, и не раз бывало, что в субботу ставили “квалификационный” мотор. Более мощный, с сумасшедшим расходом топлива и ничтожно малым ресурсом работы. На свежих сликах пилот показывал быстрейшее время, зачастую так и остававшееся лучшим в субботу, а потом его машину пересобирали, чтобы она смогла преодолеть триста километров гонки.

Теперь все было не так. Двигателей и электрических составляющих силовой установки можно было использовать всего четыре за сезон на каждую из машин. И неважно, что пару лет назад гонок в сезоне было двадцать две, а в этом году уже двадцать четыре. И шесть уикендов были со спринтами, то есть всего было тридцать квалификаций, стартов, когда все детали машины испытывают колоссальную нагрузку, и гонок.

Если же команде не удавалось уложиться в выделенное количество компонентов, и четвертый мотор “умирал” к Гран-При США или даже раньше, это не означало, что пилот лишался возможности выступать на Гран-При. Просто он подвергался штрафу в минус десять позиций на стартовой решетке на ближайшей гонке. Иногда команды умышленно шли на подобный штраф, чтобы заменить сразу всю силовую установку — наказания не суммировались — и вдобавок к новому двигателю и мотор-генераторам обзавестись еще и запчастями из бывших в эксплуатации, но еще работоспособных агрегатов. Их ведь не надлежало сдавать на обмен, как те же шины.

Мастерство механиков, зачастую возрождавших к жизни, казалось, безнадежные узлы и детали, невозможно было переоценить. Спецов переманивали у соперников, не скупясь на зарплаты.

А их работа во время пит-стопа? Когда в сочетании с грамотной стратегией можно было обогнать даже более быстрого на трассе соперника? Или просто вырваться из плотной группы “паровозика дэреэс”, когда и обогнать нет возможности, потому что все открывают крыло и атакуют, и ты не можешь ехать в комфортном для тебя ритме, сберегая резину и не нагружая сверх меры агрегаты машины. Для этого даже термин существовал — андеркат.

Или проиграть все, потому что механики замешкались и ты потерял лишние две секунды. А то и вовсе был вынужден вернуться в боксы, потому что оказалось, что не закрутили колесо.

Гоночные машины отличались от дорожных так же сильно, как рисунок годовалого малыша от фресок Да Винчи. Колеса крепились всего одной гайкой — для более быстрой их замены во время гонок. И от нее зависела жизнь или смерть самого гонщика и тех, кто окажется на трассе в непосредственной близости от него, если колесо сорвется с оси. На скорости в триста километров в час тяжеленное колесо становилось смертельным оружием. В две тысячи первом году колесо проскочило в “амбразуру” для фотографа и убило маршала. Отверстие в сетчатом ограждении было намного меньше радиуса колеса, но это его не остановило.