Книга Проклятая гонка, страница 43 – Катори Ками

Как-как… Придумать приличный перевод рвущихся с языка фраз Рольф не успел — прямо перед ним из боксов выехал Вергас. Подставил Рольфу зад, будто бы они вместе были на прогревочном круге. Маршалы махали синими флагами, показывая, что позади более быстрая машина, но пропускать Рольфа никто не собирался.

Ладно, он не гордый. Рольф поднял ногу с педали газа, отпуская Вергаса вперед.

— Машина нервная, и на харде будет еще хуже, — Рольф решил развлечь себя разговорами с Надин. Заодно дать ей понять, что завтра надо будет как-то извратиться со стратегией, чтобы как можно дольше оставаться на медиуме.

Хард, медиум и софт — это были три обязательных типа шин, привозимых поставщиком на Гран-При. Конечно, у самого производителя этих видов было гораздо больше. Настолько, что самым целесообразным было маркировать их номерами, а не давать какие-то названия. Первый, второй… и так далее. Официально в этом году составов было семь, Рольф во время тестов работал как минимум еще с тремя. Отличались шины своей жесткостью. Более мягкая шина лучше держала дорогу, на ней машина шла быстрее и увереннее входила в повороты, позволяя делать это на большей скорости. Но она и изнашивалась гораздо быстрее. Если шина на обычной, дорожной машине могла спокойно выдержать пятьдесят тысяч пробега, то седьмой состав "заканчивался" через двадцать. Километров, не тысяч. И это в Сильверстоуне при температуре дорожного полотна плюс двадцать. В Синграпуре же, где в девять вечера дорога горячее человеческого тела, поставить седьмой состав означало потерять шины уже через один круг.

Ни седьмой, ни даже пятый состав на гонки с такими погодными условиями не привозили. Хардом, то есть самый жесткой шиной был здесь первый состав, а софтом — третий, максимум четвертый.

Зачем вообще была вся эта возня с шинами? Ответ был простой: повышение зрелищности и внесение элемента непредсказуемости в гонку.

Раньше во время пит-стопов машины дозаправляли. Прямо на пит-лейн выкатывали заправщик и лили в бак бензин. Но после пары пожаров дозаправку отменили. Теперь при разработке машины конструкторы ломали голову, как вписать в габариты болида бак такого объема, чтобы топлива хватило на все триста километров гонки и остался еще обязательный литр, предъявляемый на экспертизу для установления соответствия с требованиями технического регламента. И моторы должны были умерить аппетиты. Собственно, именно дозаправка и стала причиной появления гибридной силовой установки, когда двигателю внутреннего сгорания помогает электротурбина.

Раньше гонщик и его инженер могли как угодно "играть" количеством топлива и шинами. Золотая эпоха гения Росса Брауна, способного в доли секунды переиграть всю стратегию исходя из актуальной ситуации на трассе, и мастерства Михаэля Шумахера, умевшего экономить топливо и шины. Два-три лишних круга на трассе, один пит-стоп вместо двух у остальных, или наоборот, один лишний и большее время на свежих шинах с меньшим количеством топлива на борту — и вот на финише Красный Барон снова первый.

Когда исчезла дозаправка, у многих команд появился соблазн избавиться от пит-стопов вообще. На свободных заездах опробовать все три привезенных состава, выбрать самый быстрый и одновременно износостойкий, и катить от старта до финиша. На трассе могли оказаться двадцать похожих по характеристикам машин на одинаковых шинах, и все как одна со ста килограммами топлива на борту. Первую половину гонки никто не решался бы атаковать — все берегли бы топливо и резину. А к концу преимущество тех команд, у кого машина ехала чуть быстрее остальных, убило бы саму возможность что-то изменить. В течение сезона побеждали бы и приезжали на подиумы две-три команды, построившие более удачные машины.