Онлайн книга «Крепостной»
|
Вагоностроительный завод в стране, у которой имеется только одна железная дорога длиной в полсотни вёрст, никому не нужен. И с этим нужно было срочно что-то делать… — А как там продвигается ваш проект парового крана? – поинтересовался Тревитик, когда они неторопливо двинулись в сторону Зимнего дворца. Торжественный обед должен был состояться именно там. Несмотря на то что вокруг «оконечной станции железнодорожного пути» сегодня собрались все извозчики Петербурга, добраться до него каким-то иным образом, нежели пешим порядком, было невозможно. Все пролётки уже расхватали. Ну так и людей-то здесь собралось тысяч под пятьдесят минимум! И у большей части собственных выездов не имелось. Англичанин тоже был приглашён на торжественный обед – он ведь был как бы главным строителем «свадебного подарка» великому князю Николаю Павловичу. Хотя самой дорогой Ричард занимался по минимуму, приняв хоть какое-то участие в строительстве только первых двух вёрст пути, после чего скинул всё на Даньку, занявшись практически исключительно созданием паровозов. Но официально главой строительства и всего «предприятия» в целом был именно он. — М-м-м… идёт потихоньку, но для моих целей он как бы получается излишне мощным. Ну если использовать котёл вашего паровоза. – Бывший майор, лучше всех в этом времени понимая все выгоды стандартизации, решил делать новые образцы промышленной техники на базе уже отработанного котла паровоза Тревитика. Ну в базе. Число и расположение цилиндров, а также размеры самого котла и объём топки в принципе можно было варьировать, но собирать всё планировалось из уже освоенных и, считай, стандартных элементов. И хотя выигрыш по цене получался не настолько большим, как при конвейерном производстве, потому как практически все детали – от заклёпки и болта и до жаровых труб здесь всё равно изготавливались вручную, но вот по качеству он должен был стать весьма значительным. Одно дело, когда каждая деталь это, считай, созданный вручную шедевр, а другое – когда эти детали делают люди, сосредоточенные на изготовлении именно их, причём массово, привычно, набив руку и основательно разобравшись с тем, где чаще всего случается брак. — А что ещё вы планируете сконструировать на основе моего котла? — Да я пока больше не думал. Тут бы дорогу хотя бы закончить… — Это – да, – вздохнул Тревитик, и они некоторое время двигались молча. Впрочем, о том, что он не думал о новых конструкциях, Данька соврал. Думал. Потому как, если с железными дорогами замаячила засада, надо было понять, на чём ещё можно зарабатывать. И в связи с этим у него уже появились некоторые мысли. Во-первых – землечерпалки. В настоящий момент главными торговыми и логистическими путями Российской империи являлись реки. Впрочем, не только Российской… Недаром речные перевозчики в Германии оказались способны блокировать строительство железных дорог – они также держали в своих руках бо́льшую часть перевозок Германии. Сходным образом дело обстояло и во Франции, и в Нидерландах, и во множестве других развитых стран. Развивая торговые пути, эти страны в первую очередь строили каналы, а не дороги… Причём с появлением железных дорог этот процесс не остановится. Достаточно вспомнить те же Панамский, Беломорско-Балтийский, Среднегерманский или Волго-Донской каналы – их ведь строили уже в XX веке, когда железные дороги находились на пике своего развития. А если припомнить нереализованные проекты, от поворота сибирских рек и до канала из Каспийского моря через весь Иран до Персидского залива, – так вообще дух захватывает! Далее – углубление фарватеров и портов. Старые русла ведь частенько заиливаются или заносятся песком. Так что по всем меркам землечерпалки – очень перспективный товар… Одна беда – бывший майор напрочь не знал, как построить эту самую землечерпалку. Ну не встречались они ему близко на жизненном пути. Причём даже те, которые он видел хотя бы издалека, были почти исключительно гидромеханическими, то есть землесосными. И их конструкция для него была ещё большим туманом, чем обычные черпаковые. Так что её конструкцию ещё предстояло разработать и испытать… Во-вторых – экскаватор. Когда-нибудь железные дороги ведь всё равно начнут строить, не так ли? И вот тогда экскаватор точно пригодится. В-третьих – паровой копёр. Когда строили мосты – бывший майор насмотрелся на то, как забивали сваи. Процесс можно было охарактеризовать двумя словами – мучительное извращение. В-четвёртых – машины для пароходов. Сами суда он строить не собирался – для этого специалисты в России имелись, а вот машины для них – почему бы и нет. С Бердом Ричард действительно напрочь разосрался, но неужели они не найдут ещё какого-нибудь партнёра? Тем более что паровая машина Берда по сравнению с тем, что построил Тревитик, была жутким, махровым примитивом с КПД в жалкие даже не проценты, а их доли. Так-то КПД паровоза не выходит за 10 %, чаще всего вообще не поднимаясь выше 6–8 %, но то, что сделал Берг… Впрочем, в прошлой истории он даже с такой чудовищной конструкцией вполне себе мог в Питере процветать. Потому что его примитивные машины имели главный выигрыш – они уже были в наличии. Но здесь вам не там. Здесь и сейчас в России уже имеются куда более продвинутые конструкции… Ну и, в-пятых, по очереди, но не по важности, – паровые машины для механического привода станков и насосов на заводах и фабриках. |